平均1kwh电，能达成10km的cltc续航。
放在几年后的微型纯电车，属于普通路人水平。
但放在当下，却实实在在的优秀至极。
除了从设计层面尽量降低风阻之外，还采用了低滚阻轮胎，和底盘纯平设计、降低底盘高度来减少能耗。
都需要自己造轮子，从头设计方案。
值得一提的是。
现在这个时期，国内供应链针对新能源车制造低滚阻轮胎的不多。
大厂只有米其林、固特异这两家在产。
定价是相当高昂。
可不用低滚阻轮胎，整车续航起码要减少10km。
许易找了一圈，终于才发现与比亚迪合作的佳通国产轮胎厂，为了针对比亚迪e6，开发了一款低滚阻轮胎。
在一番沟通后，对方开模设计了一款14英寸的全新mini专用胎。
否则的话，他只能找相关轮胎厂定制方案，再花钱单独开发一款低滚阻轮胎了。
……
“许总，目前我们的电池包成本……
按照每度电1800的电芯内部最低采购价来计算。
13.4度磷酸铁锂电池包封装后成本在24620。”
…
“除去电池包外，整车的配件冲压与人工、物料，以及关键的电机、高压线束等……粗计10500。
整车目前的制造成本，是35120。”
一旁，郑铁说道。
这还是没算运输和额外营销成本的情况下。
整车制造成本，就已经达到了惊人的三万五！！
“还不止，目前我们的前期研发费用和投资建厂费用，高达五个亿……
按照平摊，每台车均摊两万块的研发成本来算。
也就是说，哪怕定价五万五，也要差不多卖五万台车才能赚回研发成本。
不过现在有国家新能源补贴，刚好可以抵消这两万块。”
……
许易点点头。
“既然这样，咱们定价三万八，想来是没什么问题了。”
话音落下。
众人都深吸一口气。
听起来很离谱，整车光生产成本就达到三万五，如果算上运输、营销、经销商分成费用，恐怕单台毛利润等于没有！！
有国家新能源补贴两万块真金白银的情况下，还要卖五万台才回本。
所以，市面上其他的新能源微型车，定价五万起步，不是没道理。
他们采购的电池并非是内部最低价，找第二梯队的电池厂大批量采购起码要2000元/kwh。
车企至少要保证10%-20%的单车毛利润，才算健康。
不过。
许易倒没那么蠢。
他问道：“内部降本研发的项目，推进到哪一步了？”
孙鹏飞点点头：“目前我们使用的是第一代A1电芯，产能较低，所以成本太高，内部A2电芯的研发已经正式开始。
而且进行相当顺利，电池负极替代方案，以及电解液与隔膜材料改进都在实验了，预计可以将电池包总成本降低20%。
届时每度电成本将降低至1440，电池包封装后总成本降低为19796。”
…
“另外整车架构和高压线束等装配零件，目前只能说完成度高，精简度并未做到高效。
所以在此基础上还可以进一步降本增效，三个月内预计能精简15%成本。”
“届时单车毛利润，预计超过16%。”
…
到这里。
财务总监梁守拙说话了：
“嗯，如果计入新能源碳积分政策补贴，每卖出一台车预计获得7.8分，按年销五万台计算，即使39万碳积分。
碳积分通过协议转让出售传统车企，扣除20%佣金，预计可以额外收入1.2亿元左右。”
“如果还加上地方所得税返还……”
……
许易抬手，示意已经不用再算下去了。
这些成本与回报率，在公司内部早已列过报表。
直接讲结论——
在一切顺利的情况下，只需要销售出五万台车子。
即可原地回本。
在此基础上，还有16%的单车毛利润。
以及碳积分与新能源国家补贴。
况且。
这个毛利润，随着产量增大，产线工艺改进还可以提升。
这么一算就有点恐怖了，因为新能源国补，足足有单车两万。
无疑是新能源造车最好捡钱的时期！！
当然。
大额补贴也会逐渐退坡，