算是增程车极为重要的一个标准。
这些深层的东西，才是增程器真正的难点。
不花要花大量时间研发和死磕，同样也要让供应商深度配合，少了哪一项都不行。
“那就选东安吧。”
许易没犹豫，结果都摆脸上了。
一个是热脸贴冷屁股，一个是人家上来主动降价倒贴。
采购成本还是最低。
这还用思考吗？？
这玩意人家德系豪华车企，都研发上百年了，发动机热效率每往上提升1%都很困难。
如果他没记错的话，前世混动车型的量产发动机，最高热效率甚至做到了47%。
而增程类车型的发动机热效率，达到41%就已经相当厉害了。
这主要是因为双方的技术路线不同。
混动发动机的特点是“高压缩比+全负荷优化”。
增程车发动机呢，是在窄工作区间内做极致，也就是“中低转速的极致燃烧效率”。
这也导致增程车的发动机燃烧热效率，是天然低于插混车型的。
再加上他们还要考虑“震动和NVH”的噪音问题，做到极致的低噪音和优雅，还得额外牺牲一部分热效率。
所以增程车能做到40%上下的热效率，就已经是业内一流水平。
所以增程发动机能搞到41%的热效率，那说一句行业标杆也不为过。
…
可以预见，想在短时间内把发动机热效率搞上去，还是非常有难度的。
会遇上很多瓶颈。
但是话又说回来了。
他们星辰汽车搞研发，什么时候怕过瓶颈？
“嗯，稍后我们会向东安动力的负责人发去意向邮件……”
王景明接着说：“关于整套增程系统的方案，目前我们也在紧密研发了，总体来说进度还是很迅速……”
“近段时间我们逆向拆解了市面上大部分主流的混动车型和增程车型，其中包括‘增程式的雪佛兰沃蓝达’、国内首款增程的广汽传祺 GA5……
还有混动阵营的丰田普锐斯、本田雅阁混动版、比亚迪阵营下的dm车型。”
可以看到。
星辰研发中心的工间，几乎摆满了市面上的混动、增程车，全部都拆得七零八碎。
特别是核心的动力系统，每个细节都有研究。
几个重点车型，都购入了数台进行分解，并将其中的细节单独归纳了技术手册。
这个逆向研发的认真程度，在业内都属于很劳模了。
什么？
友商私底下逆向研发我们太没礼貌？
原来我们也在高强度逆向研发友商。
那没事了！
对于这点，大家作为业内人士，还是非常理所当然的。
不拆解，怎么了解？
不了解，怎么进步？
不进步，怎么遥遥领先？？
反正不照着专利搬，又符合法律规定，何乐而不为呢。
工业发展这玩意，其实就是大家互相抄来抄去。
如果哪天你抄到了行业第一，达到了遥遥领先的级别，那么友商非但不会痛恨你，反而还会主动去购买你量产的车型，更加用心的去研究和拆解，将将你视为进步的标杆。
说不定，还会为你单独出一份技术手册呢！
…
“我们拆解国内外的增程式车型，对动力系统结构已经研究得差不多了，友商的方案都并不复杂……
但在细节优化和技术结构上，反倒是丰田混动系统对咱们启发很大。
他们的发动机热效率相当高，THS混动系统的结构精密，集成度是最高的，体积是所有混动式车型里最小的。
包括实际测试的换挡顿挫，甚至比国产的增程车还要无感一点，启动几乎感受不到振动，是值得深入研究的对象。”
王景明赞叹着说道。
这个阶段，国产混动、增程车型，也才处于刚起步的时间段。
要说整个行业哪家车企做得最好，那毫无意外就是日系丰田车了。
人家在97年的时候，就推出了第一款量产混动车型，要往上追溯，其实60年代起就已经开始布局研发混动技术。
到现在10年后，在丰田自家的混动领域这块，从行星齿轮组的结构设计、控制算法、电池管理、电机控制，每个环节都有几百项专利保护。
这套系统有多牛呢？
从结构上来说，整套系统没有传统的变速箱。
其中行星齿轮组既是动力耦合器，又是无级变速器，还是功率分配器，让发动机可以始终工作在最佳效率区间。
哪怕是比亚迪现在的dm系统，其实是绕开了这一套专利技术，用了串并联混动架构。
简单说就是