星辰L7的内部交付量来到了惊人的四千七百台。
首批预生产的新车在前两周时间发运并完成交付,F1工厂与电池厂在扩产的节奏下,也在在以稳态的节奏同步爬坡。
许易原以为首月产能能有个六千台交付就不错,现在看来恐怕还要超出预期,第一个月一口气交付到六千五百台以上也并非不可能。
同时为了扩产,威能电池和各方投资者展开了新一轮的融资谈判,此次的融资是针对上市前的战略融资以及确定新的建厂规划。
这是从极星电池从“内部循环”到“外部扩张”的关键一步。
此前极星电池的产能只供给星辰自家的整车,包括星辰mini、星辰S7以及现在的星辰L7,收入来源于整车的电池成本分摊,而将一代电池供应出去,便能真正锁定新能源汽车行业增长带来的红利。
譬如其他车企的电池需求。
现在星辰这边便已有两个提前锁定的客户,也就是宇通客车与江淮汽车。
在返程之后,江淮那边的意向尤为强烈,安瑾辉又打来数通电话,双方就明年的“星辰L7青春版”新车计划展开交流,在口头上初步敲定合作成立新品牌的意向。
排除掉星辰科技在山东的自主电池厂的5GwH产能外,如今威能电池厂的年度总产能超过12GwH。
这是个相当可观的数字,体量放眼国内动力电池厂商,已经稳居在第二的位置。
宁德时代在上季度发布811电池与大单体技术后不久,便在第四季度同步对外公布了产能信息,全年动力电池总产能达到18Gwh,处于国内第一,全球第三的水平。
第二是威能电池,排名第三的便是比亚迪电池,紧追其后的分别是沃特玛、国轩高科、亿纬锂能这些厂商。
今年国内新能源车的份额需求有明显增长,导致全行业头部多电池厂都受到刺激,产能与市值都吃到了红利,产能被提前锁定,扩产计划大大提前,并追加了大额的研发投入,整个上游电池供应链的活力完全被激活,甚至多
了几分争先恐后的意味,生怕掉队了。
没办法,业内出了个变态。
星辰对外率先公布大单体电芯并将CTP电池车身一体化技术落地的极星电池,极大程度给整个行业提供了深入研发与跟进的方向!
而有人则将威能电池排在与宁德时代并列第一的位置。
一家是三元锂电池路线的第一,另一家则是代表磷酸铁锂路线的第一。
双方在各自的领域都有绝对权威的优势。
比亚迪虽对外也公开了刀片电池,也在磷酸铁锂电池深耕了十余年,权威性也只能排在极星电池之下了。
面对这个现状,在场资本机构纷纷大力追投,毫不掩饰对威能电池将来预期的看好,俨然将其当成国内第一动力电池厂来看待,此次融资又为威能电池带来了45亿的建厂与研发资金。
甚至还有投资人怂恿许易进一步研发三元锂电池,启动对外供应的同时,将国内三元锂市场也一并拿下。
届时两只脚走路,一举杀穿宁王!
对于这个意见许易没有直接应允,只表示后续在配方与原材料研发上的投入是全方位的,三元锂电池技术会进行相应的积累,但不一定作为主营业务,这个答复令在场众人错愕,也有些失望。
然而许易却又抛出一个劲爆的信息,第三代极星电池正在紧密研发中,其能量密度、安全性能、放电性能等将进一步得到提升.......
一旦研发成功,第二代极星电池同样可作为主营业务对外供应盈利,且星辰科技与威能电池的双方研发团队,将持续进行电池前沿科技的探索与研究,以能量密度超越400wh/kg固态电解质电池为目标长期研发。
此话一出,全场震惊!!
固态电解质?能量密度超越400wh/kg??
嘶
一片倒吸凉气的声音。
刚才企图游说、劝说许易搞三元锂路线的投资人,无非觉得当下三元锂电池依然代表着高端市场的重心,毕竟星辰这边的研发实力再强,也难以突破磷酸铁锂本身的物理材料限制,能量密度难以追平三元锂电池是既定事实。
即使以第二代极星电池来说,其170wh/kg能量密度还是和宁王的260wh/kg三元锂电池有着明显差距。
当然磷酸铁锂电池路线更安全、成本更低也是其特性之一。
可谁能想到,人家星辰根本没其当目标。
一上来就要搞400wh/kg能量密度的固态电池。
固态电解质电池技术路线是妥妥的前沿科技,在国际上能够有能力布局且从事其研发的企业也仅有寥寥几家,很多投资人对此了解,还是丰田在今年刚刚宣称将与松下合作开发固态电池。
有趣的是,这个公开消息距离上次氢能源路线风评被害,仅过去半个