这种逆市场而行为给长城带来了不小的伤害，反观尉来与BYd，则是把绝大部分的资源都投入到电动化当中，两家企业尤其是尉来，从2021年开始，已经可以大声的对外界说摆脱了对于燃油车销量依赖了。
特斯拉主动式的降价，也不仅仅只是针对与尉来的标准之争，时间上虽然提前了，但并非仓促为之，尉来自然不可能盲目跟进。
对于价格的下调，特斯拉最大的底气除了他们有着全球范围内最高毛利率之外，产能上的又一次大爆发也是主要依仗之一。
在元旦官宣降价的同时，特斯拉还对外界透露了沪市超级工厂月产能突破六万辆，占据着特斯拉全球销量的一半以上，每一次产能的大爆发，都给特斯拉带来质的变化。
而尉来这边则跟BYd一样，同样受到了特殊事件一定的影响，北仓港口出现的特殊事件实际并不是特别的严重，如果是2020年那样相对宽松的政策，其实也没什么太大的问题。
但现在环境发生了变化，尉来也不得不重视起来。
“也没什么好担心的，迟早也会轮到特斯拉的，咱们按照自己的节奏来就行。”
檀锦程对这事儿太了解了，从BYd到尉来，轮到特斯拉也是迟早的事儿，实际上在接受采访之时檀锦程倒也没有说错，尉来2021年主推的车型是星途S01与尉来L1这两款车型。
一辆是紧凑型的A级轿车，一辆则是大空间六座SUV，两者在2021年都没有什么竞争对手，跟特斯拉的车型也是错开了，双方单纯从车型竞争上来看，其实是不同类型的车企。
真要说起来，两家车型主要的竞争战场不是在国内，而是在欧洲市场，欧洲市场目前特斯拉占据一定的优势，但是尉来进步神速，追赶的速度也很明显。
诉讼与反诉讼，这两场官司至少得打上个半年以上，最后的结果大概率也是和解，在打官司的同时双方都是在默默的做着准备，积蓄力量。
只不过欧洲市场的放开充电，无论是尉来还是特斯拉都得往后推迟一些了。
而在国内，尉来的充电桩开放计划依旧还是按步就班的推广着，特斯拉无论是在舆论还是在政策上都没有太好的办法，除了尽快跟进之外，也只有建设更多的充电桩，完善特斯拉的充电网络。
两家在充电桩网络上都投入了大量的资源，又都是有钱的主儿，鹿死谁手还不得而知。
“该说不说，特斯拉的超级工厂确实比我们做得要成功很多，我们还是有很多需要学习的地方啊。”
因为特殊事件的原因，回到北仓的檀锦程更多关注的还是尉来的生产，1月5号当天，檀锦程与李响一起视察尉来的生产情况。
“是的，这方面特斯拉经验丰富，毕竟是吃过亏的。”
戴着口罩的李响，瓮声瓮气的答道，檀锦程与李响的搭配，时常被网友拿来与小米的高管对比，在互联网上也算是喜感十足的一个组合。
恐怖的产能，快速的交付周期是特斯拉的大杀器，这当然都得益于他们的超级工厂模式。
“有时候吃点亏也是好事，我们今后也要建立更多的超级工厂。”
李响说的是特斯拉在北美的超级工厂，当时由于理念太过于超前，技术不达标，导致特斯拉北美工厂的产能一度接近瘫痪，也是这一次促成了沪市超级工厂计划。
“投入也很吓人啊。”
真正介入到尉来的全面运营，李响对比起在路特斯之时的感受是完全不同的，首先就是尉来的投入是非常巨大的，每个地方都需要花钱，CEo的责任就包括盈利，对于成本李响非常的敏感。
不过投入虽然大，但是回报也是非常的明显。
“风浪越大鱼越贵的嘛，投入高虽然高风险，但是这也是大型智能制造最大的优势，同时也是时代的趋势。”
在超级工硬物的方面，檀锦程是比较认同特斯拉的，作为超级工厂模式的开创者，在产能这一块，特斯拉是值得学习的对象，大多数有意超级工厂的车企也喜欢从特斯拉那边挖人，今年在挖人方面，马斯克还跟何小朋闹得很是厉害。
超级工厂的核心是垂直整合，规模化效应，技术创新以及本地化的生产，其核心诉求无非就是通过规模化效应带动制造成本的降低以及快速交付。
用一句较为通俗浅显的话来形容，就是圈一大块地皮，在地皮上各种建工厂，从零部件到整车，这些环节里大部分的活儿都自己干了。
但是想要实现这个模式却是非常困难的，目前全世界范围内有这个实力建设超级工厂的企业，加起来也不超过十家。
建设超级工厂是汽车和电池业的巅峰挑战，首要挑战就是投资门槛高，相对于传统汽车工厂，超级工厂的建厂成本要高上五到十倍之多，其次就是现金流承压周期长，以及技术迭代的风险。
资金方面，特斯拉在美股，股价又持续上涨，融资便利，